Razna vprašanja o tuningu

[lojze-si]

Največkrat mašijo luknje zato ker jih mašijo drugi, nekateri zato ker mislijo, da s tem uravnotežijo glavno gred, vsi pa za to, da bi bolj šlo.
Mašenje lukenj je eden od ukrepov za zmanjšanje karterskega kompresijskega razmerja (KKR). Poudarjam eden od ukrepov, torej sam po sebi ne pomeni kaj dosti. Zmanjšanje KKR pa je tudi v nasprotju z nekaterimi drugimi ukrepi, recimo manjši KKR pomeni daljšo sesalno cev. Če pa želiš konkreten rezultat je po moje bolje gred pravilno uravnotežiti, na tak način ,da se skupna teža gredi poveča in ne zmanjša. Predlagam pa, da najprej prebereš Bizjanovo knjigo, ki jo dobiš na tem forumu.
Moram Ti ali Vam še nekaj zaupat in to je Bizjanov citat: Matematična formula za izračun moči je exponentna, pri taki formuli pa malenkostna sprememba lahko veliko doda ali pa veliko vzame. V praksi zgleda tako, da z malenkostno spremembo nekaj pridobimo, nato še malenkost popravimo in zgubimo še več kot smo prej pridobili.

[macula]

Sploh ni res da majhen karterski volumen pomeni večjo moč. Pri najmočnejšem 125 motorju Aprilia RSA so prostor povečevali in se je moč večala, še bolj bi ga povečali če bi vodstvo dovolilo. Tudi ojnico so hoteli podaljšati, a so pustili takšno, zaradi zunanjih dimenzij motorja.
Lahko rečemo, da je bolj pomembna uravnovešenost gredi kot tista dva kubična centimetra manjši karter.

[lojze-si]

Sploh ni res da majhen karterski volumen pomeni večjo moč. Pri najmočnejšem 125 motorju Aprilia RSA so prostor povečevali in se je moč večala, še bolj bi ga povečali če bi vodstvo dovolilo. Tudi ojnico so hoteli podaljšati, a so pustili takšno, zaradi zunanjih dimenzij motorja.
Lahko rečemo, da je bolj pomembna uravnovešenost gredi kot tista dva kubična centimetra manjši karter.

Oba se strinjava o uravnoteženosti glavne gredi, pri karterju pa sumim da obstajajo še rezerve (skrivnosti), ki jih ne poznamo dovolj. Gre za povezave med različnimi dejavniki, recimo daljša ojnica pomeni boljši izkoristek pretvorbe premočrtnega v krožno gibanje, ob enem pa povečanje volumna karterja . V izogib temu so v TM karter zaprli tako, da se iz strani cilindra vidi samo zareza za ojnico. Moram povedati, da so šli tudi pri skuterjih na daljšo ojnico. Najkrajše so bile okoli 80mm. Že večkrat pa ste verjetno slišali, da ravno tako kot je pomembna resonanca na izpušni strani je pomembna resonanca na sesalni strani. Nekaj usmeritev se da razbrati iz tuning kalkulatorja na tem forumu, drugače pa je to področje slabo raziskano. Skratka usmeritev naj bi bila taka: manjši karter daljša sesalna cev?

[macula]

Ja to so te tako imenovane zaprte gredi, kjer je ubistvu delni pokrov nad gredjo, pri tem je problem mazanja be lezaja.
Z daljso ojnico je tudi manj pritiska bata na steno cilindra.

[lojze-si]

Če je še komu zanimiva ta tema, midva to temo lahko še naprej razpredala. V bistvu so to male tajne naše stroke. Recimo pravilno izbrani in pravilno vgrajeni ležaji sploh nebi smeli biti problem. Problem pa se pojavi pri friziranju oziroma povečevanju obratov poudarjam obratov. Obrati so faktor obrabe oziroma ribanja. Pri predelanih motorjih morajo biti ležaji z poliamidno kletko C3 ali C4 , na gred se morajo nataknit z roko, se pravi prehodni prileg, ali pa morajo biti deljivi, ti pa so na gred natisnjeni na trdo. Po zagotovilih razvojnih inžinirjev iz podjetja SKF, so valjčni deljivi ležaji z PE kletko - C3 oz.C4 neuničljivi. Tudi ojnični BE ležaj mora biti boljši, z posrebreno kletko, po možnost z več valjčki oz. iglicami, zelo pomembno pa je, da se uho ojnice pred uporabo, še bolje pa je po kratkotrajni uporabi, ko se površina malo zavalja, malenkost pohona za večjo zračnost. To ni ista zračnost, ki nastane ob obrabi, obrablja se ponavadi ovalno in to pospešuje nadalno obrabo in na koncu zariba. Moram reči, da glavnih ležajev (L) na tomosu tam do 10 KW ne menjam, vedno pustim stare. Ojničnega pa že precej prej takoj, ko so obrati višji od 6kilo.

[ro-bi]

Mislim, da je ravno obratno- manjši karter pomeni , da se polni pri višji vrtilni frekvenci, za katero pa je bolj primerna krajša sesalna cev.

[lojze-si]

Mislim, da je ravno obratno- manjši karter pomeni , da se polni pri višji vrtilni frekvenci, za katero pa je bolj primerna krajša sesalna cev.

Vidiš tudi jaz sem tako mislil, sedaj pa nisem več prepričan v to. Že prej sem od nekaterih eminenc iz Tomosa slišal, da to ne drži. Nedavno nazaj pa sem na tem forumu našel tuning kalkulator, ki je potrdil njihovo trditev. Če kdo redno spremlja forum se mogoče spominja, da sem nekaj časa nazaj spraševal forumaše, če ima kdo kakšne izkušnje s tem, jaz sem namreč nekaj testiral v tej smeri pa bi rabil potrditev, ker tudi jaz nisem povsem prepričan.

[ro-bi]

V friziranje 2. taktnih motorjev se nisem toliko poglabljal, kot v 4. taktne, ampak tam se naprimer dimenzionira dolžino izpuha za malo višje, dolžino sesalnih cevi pa za malo nižje in s tem se dobi bolj polno krivuljo navora in boljšo voznost. Morda je tudi pri 2. taktnih enako- če bi vse naredil za točno določene vrtljaje, bi bilo tam ogromno moči, malo spodaj pa dosti manj in motor ne bi bil vozen brez x števila prestav.
Glede vpliva volumena karterja in dolžine sesalne cevi sem skoraj prepričan, da za max. moč mora biti ob malem karterju tudi krajša cev. Tam se pojavi stoječe valovanje (resonanca), ki najbolje polni karter, ko se ujameta volumen in dolžina pri določenem številu vrtljajev. V tistem trenutku napolni karter z več zmesi oz. z nadtlakom.
Lahko pa, da se motim.

[lojze-si]

Zdej moramo pa pomartina prosit, da nam razloži kako to deluje.
http://www.mopedist.si/kalkulator/

[PVL]

Kalkulator dela po te enačbi:


Mislim da je jasno, da gre za okvirne izračune ...