...squish pas naj bi bil tam nekje 50% površine bata. ...manj ni kaj dosti efekta, če je več, je pa že lahko nevarno za bat...
... torej, če pustiš 50%, nimaš kaj faliti....
... sicer nisem se kaj dosti ukvarjal s tem in računal.... tako pravijo izkušeni, pa se tega držim...
Razna vprašanja o tuningu
Re: Razna vprašanja o tuningu
Živnorc napisal/-a: ↑Sr Nov 27, 2024 1:20 pm ...squish pas naj bi bil tam nekje 50% površine bata. ...manj ni kaj dosti efekta, če je več, je pa že lahko nevarno za bat...
... torej, če pustiš 50%, nimaš kaj faliti....
... sicer nisem se kaj dosti ukvarjal s tem in računal.... tako pravijo izkušeni, pa se tega držim...
Hvala
moped dela= 
moped ne dela=
moped ne dela=
Re: Razna vprašanja o tuningu
živ spet jes
zej se spuščam v oblikovanje glav za apna in se še malo odločam kakšno razmerje dam zaenkrat imam v mislih 11.5:1 ker kot sem že parkrat bral je za tomose max 12:1
ampak me je sam malo zbegalo ko sem na enem postu na fb prebral je nekdo naredil 15:1 na lamo cilindru (mislim da še celo ta modra štirka na banerju) a je to samo drugače računano saj kot sem videl sta 2 načina za to računat.
pa še to me zanima a se splača dat balansirat gred po batu, kakšen efekt na performance ma to. vem da je iz vidika zanesljivosti boljše ker man trese, a me še vedno zanima preden jo bol dal balansirat
zej se spuščam v oblikovanje glav za apna in se še malo odločam kakšno razmerje dam zaenkrat imam v mislih 11.5:1 ker kot sem že parkrat bral je za tomose max 12:1
ampak me je sam malo zbegalo ko sem na enem postu na fb prebral je nekdo naredil 15:1 na lamo cilindru (mislim da še celo ta modra štirka na banerju) a je to samo drugače računano saj kot sem videl sta 2 načina za to računat.
pa še to me zanima a se splača dat balansirat gred po batu, kakšen efekt na performance ma to. vem da je iz vidika zanesljivosti boljše ker man trese, a me še vedno zanima preden jo bol dal balansirat
moped dela=
moped ne dela=
moped ne dela=
Re: Razna vprašanja o tuningu
.... zgleda, da sem dežurni za pisat tule gor... al se pa nobenemu ne da več pisat.
...ja, obstajata dve varianti "računanja" kompresijskega razmerja.... CCR (corrected compression ratio) in UCR (uncorrected comp. ratio) ... oz. popravljeno in nepopravljeno, če se prevede.
popravljeno kompresijsko razmerje je prostornina valja od zaprtja izpušne odprtine v primerjavi z zgornjo mrtvo točko.
...večina od nas "navadnih smrtnikov" tule gor uporablja čisto klasično (nepopravljeno) glede na celotno prostornino....
.... ekola... da ne bom preveč pametoval, sem poiskal na spletu tole (prevedel je GOOGLE... zato se mogoče vmes skriva kaka neumnost:
Kako izmeriti
vaše nepopravljeno kompresijsko razmerje ...
V bistvu obstajata dve pogosto uporabljeni metodi za navedbo kompresijskega razmerja danega motorja:
»Nekorigirana metoda« (včasih imenovana tudi geometrijska ali evropska metoda), ki primerja prostornino nad batom v spodnji mrtvi točki (BDC) z prostornino nad batom v natančni zgornji mrtvi točki (TDC). Ta metoda je pogosto kritizirana, ker ne odraža dinamike, ki se pojavi med dejanskimi pogoji delovanja motorja, vendar ima, tako kot pri tehnikah ustaljenega toka, ki se uporabljajo na pretočni napravi (ki prav tako ne podvajajo dejanskih okoliščin delovanja), zelo uporabno mesto pri načrtovanju nastavitve in uporabe motorja.
"Popravljena metoda" (včasih imenovana tudi ujeta ali japonska metoda), ki primerja prostornino nad batom na točki navzgor, kjer je streha izpušne odprtine popolnoma zaprta (pri dvotaktnem je izpušni ventil zaprt pri štiritaktnem ) na prostornino nad batom v točni zgornji mrtvi točki (TDC). Sprva se zdi, da je to najbolj razumen način gledanja na situacijo, saj kako bi lahko zares začeli stiskati mešanico goriva in zraka, preden se zaprejo vsa "puščanja", kajne? No, res ne ...
Pri povišanih vrtljajih motorja (rpm) se bat premika tako hitro, da bo dejansko "prehitel" mešanico goriva/zraka do "puščanja" in "ujel" veliko večjo količino goriva/zraka v zgornjem valju kot samo statična prostornina nad izpušno odprtino. Ta "učinkovitost lovljenja" se izboljša z večjim številom vrtljajev. Naš motor se nenehno izboljšuje glede na to, koliko mešanice goriva in zraka, ki je bila zaužita v motor, dejansko ostane v zgornjem območju cilindra po zaprtju izpušne odprtine in se ne izgubi pred izpušno odprtino. Tako se z večanjem hitrosti motorja izboljša učinkovitost dinamičnega lovljenja. Torej se v dejanskih pogojih delovanja naše pravo kompresijsko razmerje dinamično povečuje z vrtljaji na minuto! Redko se je mogoče pri "serijskem" motorju približati 100-odstotni učinkovitosti pri katerem koli vrtljaju na minuto, vendar s spremembami odprtin in dobro zasnovanim izpušnim sistemom, ki ustvari "sesalni" (ali čistilni) impulz za pomoč pri temeljitem odvajanju izpušnih plinov IN podtlaka potegne dodatno mešanico goriva in zraka navzgor skozi odprtine za prenos........ nato vrne impulz "polnjenja" (ali pozitiven) tik pred odprtino za izpušne pline zapiranje za zmanjšanje izgub goriva/zraka, v ozkem razponu vrtljajev lahko dejansko PRESEGNEMO 100-odstotno učinkovitost lovljenja! To pomeni, da lahko vaš 125 cc motor v ozko definiranem "pasu moči" dejansko ujame več kot 125 cc goriva/zraka v zgornji valj in ga nato "stisne" v veliko manjšo prostornino nad batom tik pred vžigom. Težava je v tem, da to zahteva časovno razporeditev impulzov sesalnega in izpušnega sistema, ki deluje le v ozkem razponu vrtljajev motorja. Pri drugih vrtilnih frekvencah motorja zunaj "pasu moči" so impulzi v sesalnem in izpušnem sistemu izven faze in bodo dejansko prispevali k izgubi učinkovitosti lovljenja. Pri standardnih motorjih so impulzi sesalnega in izpušnega sistema širši in so zato učinkoviti v širšem razponu vrtljajev motorja, zaradi česar je motor bolj prožen in uporabniku prijazen..... strošek je manjša skupna učinkovitost lovljenja in manjša konična izhodna moč.
Zdaj, ko veste, kaj se dejansko dogaja, ko je motor v svojem "pasu moči", morda lahko začnete ugotavljati, da je pri upoštevanju kompresijskega razmerja RES pomembno:
Kako velik je motor (prostornina bata v valju od BDC do TDC)?
Kolikšna je preostala prostornina pri TDC nad batom, v katero (ne glede na "ujet" odstotek) bo stlačena prostornina valja?
Kakšna dinamična učinkovitost lovljenja je pričakovana glede na uglašenost motorja? (Razpon tukaj se lahko giblje od tako nizkih kot 75 % ali približno do 110 % ali malo več pri natančno nastavljeni napravi.)
Kako velika je izvrtina? Večje velikosti izvrtin so običajno manj učinkovite pri polnjenju/zajemanju sveže mešanice goriva/zraka in čiščenju preostalih izpušnih plinov iz zadnjega zgorevanja. Zaradi teh dejstev imajo tudi veliko večje težave pri nadzoru procesa zgorevanja brez težav z detonacijo in/ali predvžigom. Predvsem zaradi teh razlogov kompresijskih razmerij pri motorjih z večjimi izvrtinami običajno ni mogoče dvigniti tako visoko, ne da bi pri tem tvegali težave ali da bi morali sprejeti dodatne ukrepe za zagotovitev sprejemljive zanesljivosti. (Ali ste opazili, da dirkalni motorji z resnično visokimi vrtljaji težijo k porazdelitvi celotne prostornine motorja na več manjših valjev s kratkimi gibi ročične gredi? Majhne izvrtine je lažje ohranjati učinkovite, kar zadeva nadzor nad polnjenjem/čiščenjem in detonacijo, kratek hod pa omogoča zelo visoko število vrtljajev motorja z nižjimi vrtljaji bata kot primerljivo velik motor z daljšim gibom, ki deluje pri enakem vrtljaju.)
Kakšna je oktanska raven goriva, ki ga bo dovajal motor? Višje oktanska goriva in eksotična goriva, kot je metanol, imajo veliko večjo odpornost na "spontano zgorevanje zaradi tlaka" (detonacijo), kar pomeni, da lahko prenesejo višja kompresijska razmerja in še vedno čakajo na iskro iz svečke, da vžge njihovo mešanico goriva in zraka, namesto "detonirajo" sami. Če boste uporabljali strogo dieto z visokooktanskim gorivom, lahko načrtujete primerno višje kompresijsko razmerje.
Upoštevajte, da bo pri dvotaktnem motorju izbira kompresijskega razmerja močno vplivala na ustvarjeno mečkajočo hitrost in jo je treba tudi ustrezno načrtovati.
Če torej upoštevamo vsako od teh postavk, bi morale začeti postajati očitne omejitve pri uporabi "popravljene" metode izračuna kompresijskega razmerja.......
Na primer, lahko dvignete streho izpušne odprtine v dvotaktnem cilindru in ugotovite, da se je, ne da bi se dotaknili česa drugega, če uporabite popravljeno metodo izračuna kompresijskega razmerja, vaše razmerje zmanjšalo (zaradi manjše prostornine valja nad zdaj višjo streho izpušne odprtine ). Toda ali je vaš motor res postal manjši? seveda ne! In pri določeni hitrosti motorja se bo učinkovitost lovljenja ponovno povečala. In če je bil dvig izpušne odprtine dobra zamisel in se izkaže, da deluje, bo pri višjih vrtljajih motorja kot prej vaša učinkovitost lovljenja morda celo boljša, tako da bo vaš motor dinamično lovil VEČ mešanice goriva in zraka! Z drugimi besedami, vaša sprememba vrat "state of tune" je DVIGALA vaše dinamično kompresijsko razmerje pri nekaterih vrtljajih motorja, ki so zdaj "višji kot prej".
Uglaševalci, ki povečajo svoje "popravljeno" kompresijsko razmerje vsakič, ko dvignejo izpušno odprtino, lahko na neki točki svojega prizadevanja naletijo na nenadzorovano detonacijo! "Popravljeno" kompresijsko razmerje 9,5:1 lahko deluje povsem v redu za motor z izpušno odprtino, ki se zapre pri 90° BTDC in deluje pri recimo 85-odstotni učinkovitosti lovljenja pri 9000 vrtljajih na minuto, vendar lahko pomeni velike težave, če je podvojena z izpušno odprtino zapiranje pri samo 75° BTDC in 115-odstotna učinkovitost lovljenja pri 11.500 obratih na minuto. Ko motor preide v svoj "pas moči" in začne dinamično učinkovito loviti gorivo/zrak, je razmerje 9,5:1 morda previsoko zaradi VEČ kot 100-odstotnega lovljenja.
Ste še tam? V redu, kaj za vraga naj naredimo? Pogledamo celotno prostornino valja (prostornina nad batom v VDC) in jo primerjamo s prostornino nad batom v VMT. Potem imamo dokaj dosledno "izhodišče" za primerjavo motorjev podobne velikosti in uglašenosti......... jabolka za jabolka. Še vedno moramo upoštevati učinkovitost lovljenja/čiščenja, velikost izvrtine, število vrtljajev in oktansko število goriva, ki ga bomo uporabili, vendar nam daje veliko bolj dosledno referenčno vrednost, ki se izkaže za bolj razsvetljujočo v realnem svetu. Kot opomba, "popravljen" izračun kompresijskega razmerja je prav tako uporaben ... pri načrtovanju hitrosti stiskanja, na primer.
Blagi (standardni) motorji običajno precej uspešno delujejo pri zmernih vrtljajih na črpalnem plinu z "nekorigiranimi" kompresijskimi razmerji, ki so običajno v območju od 10:1 do 11,5:1 ali v nekaterih primerih celo nekoliko višje. Srednje vroče palice, ki uporabljajo približno 100 oktanov in velikosti izvrtin pod 70 mm, lahko pogosto prenesejo celo 13,5:1 "nepopravljeno". Dragsterji, ki se uporabljajo za kratke izbruhe pri 110 oktanskih ali boljših z dobro oblikovanimi zgorevalnimi komorami, ki preprečujejo detonacijo, lahko prenesejo 15,5 ali 16:1 in včasih višje. Motorji na metanol in tisti, ki uporabljajo mešanico metanola in nitrometana, lahko prenesejo 16:1 in več (zlasti pri manjših velikostih izvrtin)......
Kako izračunati? Preprosto, to je (prostornina valja pri BDC + prostornina zgorevalne komore pri TDC) deljeno s (prostornina zgorevalne komore pri TDC).
Prostornina valja je lahka....... (polmer izvrtine v milimetrih) X (polmer izvrtine v milimetrih) X (3,14159) X (hod v milimetrih). Nato svoj odgovor delite s 1000, da dobite prostornino valja v cc.
Prostornina zgorevalne komore pri TDC ni preprosta cilindrična oblika, zato njen izračun ni tako neposreden. Eden od načinov je, da odstranite glavo in premažete zgornji del cilindra s tanko plastjo visokokakovostne (CLEAN) masti. Nato ročno zavrtite motor do TOČNE zgornje mrtve točke (uporabite trdno nameščen indikator) in obrišite VSO odvečno maščobo. To bo pustilo tanko plast med steno cilindra in skrajnim zgornjim obročem, ki ustvarja neprepustno tesnilo. Ponovno namestite glavo in poravnajte motor glede na površino tesnila vžigalne svečke...... NE vrtite motorja od točnega TDC!! Napolnite zgorevalno komoro z oljem Marvel Mystery (ČISTO!) iz graduirane birete (na voljo v trgovinah z medicinskim materialom ali predvsem pri podjetju, kot je Powerhouse Performance Products v Memphisu) tik do najnižjega navoja luknje za svečko. Upoštevajte, koliko tekočine je bilo odtečenega iz birete od prvotne prostornine "pred polnjenjem zgorevalne komore". Zdaj uporabite to količino v zgoraj opisani formuli. Presto!
Pravite, da je vaš motor razstavljen in ga ne želite v celoti sestaviti za to? Ali pa je morda izravnavanje motorja ob sklicevanju na nagnjeno površino tesnila vžigalne svečke velika bolečina v zadnjici, ko je motor še vedno v okvirju? Komponente prostornine komore pri TDC lahko ocenite posamično, vendar je potrebno malo več dela ...
Če želite ugotoviti "ujeto prostornino" pri TDC z razstavljenimi komponentami, boste morali določiti vsako od naslednjega:
1) "Ravna prostornina" zgorevalne komore.
2) "Prostornina tesnila glave".
3) "Glasnost višine krova".
4) "Prostornina premika krone bata".
Za preverjanje "prostornine s ploščato ploščo" (FPV) zgorevalne komore začnite tako, da s površine tesnila glave očistite tesnilni material, očistite zgorevalno komoro odvečnih ogljikovih usedlin in podobnega (nežno z žično krtačo) in namestite normalno rabljena svečka. Postavite nekaj lesenih ali podobnih podpor pod glavo, tako da je zgorevalna komora navzgor na klopi z rahlim nagibom v eno smer glede na površino tesnila (ne ravno). Nanesite ozek rob masti približno 3 mm od roba zgorevalne komore, tako da ga popolnoma obkrožite na površino tesnila. S kosom pleksi stekla (mora biti okrogel in dovolj velik, da popolnoma pokrije zgorevalno komoro, debel vsaj 1/4" ali več) s 3/8" luknjo za "polnjenje" na enem robu, postavite luknjo na "visoko" stran nagnjene zgorevalne komore in jo trdno pritisnite ob površino tesnila, da razbijete mast in ustvarite tesnilo. Poskrbite, da ga močno pritisnete, da mast ne postane distančnik. Zdaj pazljivo napolnite komoro z oljem Marvel Mystery iz vaše birete, pri čemer si znova zapomnite začetni odčitek, da boste vedeli, koliko je bilo uporabljeno za napolnitev komore, ko ste končali. Zapišite svoje branje. To je FPV vaše komore.
Če želite ugotoviti "prostornino tesnila glave" (HGV), preprosto uporabite isto formulo, kot ste jo uporabili zgoraj, da ugotovite prostornino cilindra, samo nadomestite polmer ID tesnila glave (običajno VEČJI od izvrtine, zato ga izmerite!) in uporabite debelino tesnila (po možnosti stisnjeno debelino uporabljenega tesnila glave) kot nadomestek v zgornji enačbi za "hod". Svoj odgovor kot prej razdelite na 1000 in imeli boste težka vozila. Zapišite tudi to.
"Višinska prostornina krova" (DHV) se spet izračuna z uporabo iste osnovne formule. Toda med razstavljanjem morate upoštevati višino plošče ali pa bat začasno namestiti nazaj na drog, potisniti valj navzdol čez bat (na novo osnovno tesnilo, vendar ne potrebujete obročev) in uporabiti nekaj glavnih ali osnovnih matic da ga trdno povlečete navzdol ob ohišja. Postavite bat do TDC in uporabite merilno sondo za merjenje globine iz pomične čeljusti z nonijusom ali številčnico, da ugotovite, koliko pod ali nad vrhom valja je rob krone bata. ZELO POMEMBNO! Preverite, ali je v liniji z zapestnim zatičem, da se bat med merjenjem ne bo nagnil na os zapestnega zatiča. V formuli znova uporabite velikost izvrtine in hod zamenjajte z višino krova. Če je bila višina palube NAD valjem v TDC, postavite negativni znak (-) pred svoj izračunani odgovor. Če je bila višina krova POD vrhom valja pri TDC, pustite izračunani odgovor tak, kot je (pozitiven). Zabeležite to številko kot DHV.
Za določitev "prostornine premika krone bata" najprej namestite samo zgornji obroč nazaj na bat. Prepričajte se, da ste očistili vse odvečne usedline s krone bata, da boste dobili natančno meritev prostornine. Nato zadnji centimeter na vrhu notranjega dela cilindra premažite s plastjo masti približno 1/16" debele do konca. Previdno stisnite obroč in namestite bat z dna cilindra. Potisnite bat navzgor po cilindru, da znotraj približno 1/2" od vrha izvrtine. Pazite, da ga ne potisnete tako daleč, da vrh krone štrli nad vrhom izvrtine. Previdno držite bat na mestu in obrišite vso preostalo mast z vrha krone bata s čisto krpo(-ami). Napetost obroča in mast bosta običajno ohranila položaj bata v izvrtini, potem ko ste očistili krono. Zdaj uporabite globinsko sondo na pomičnem merilu za merjenje od vrha izvrtine navzdol do roba krone bata. Naredite to na treh ali štirih mestih okoli izvrtine in "kvadratirajte" bat v izvrtini, kot je potrebno, da bo razdalja po izvrtini enaka do konca valja. Zabeležite to razdaljo po izvrtini do roba krone bata. Sedaj nanesite malo roba maščobe do konca okoli vrha cilindra in ponovno rahlo nagnite površino tesnila glave (kot ste to storili prej, ko ste nabijali glavo) na klop z uporabo lesenih kock (ali česar koli drugega), da jo podprete . Ploščo iz pleksija trdno pritisnite v mast, da ustvarite dobro tesnilo, in znova postavite "odprtino za polnjenje" na visoko stran nagiba. Zgornjo površino cilindra povsem do polnilne odprtine napolnite s tekočino iz vaše graduirane birete in pri tem upoštevajte odčitek "pred polnjenjem". Ugotovite, koliko tekočine ste vlili v jeklenko, ko ste končali, in to zabeležite. ZDAJ znova naredite izračun z uporabo naše zgornje formule. V formuli uporabite velikost izvrtine valja in nadomestite razdaljo navzdol po cilindru, na kateri je bil vaš bat nameščen za merjenje giba. Odgovor je prostornina v zgornjem cilindru nad vašim batom, če bi imel bat RAVNI VRH. Seveda ne, zato smo zadevo samo cc'd! Od tega izračuna FLAT TOP odštejte svojo dejansko meritev cc, ki ste jo pravkar opravili na svojem batu. Razlika je vaša dejanska prostornina premika krone bata (PCDV) za vaš bat. Če je število pozitivno, vaš bat "štrli" navzgor, medtem ko je vaš bat na mestih v kroni "vdolbin", če je rezultat negativen. Zabeležite to sliko.
V redu, zdaj ste pripravljeni ugotoviti "ujeto prostornino" svoje dejanske zgorevalne komore v točni zgornji mrtvi točki. Izračunajte na naslednji način:
Trapped Vol. = (FPV zgorevalne komore) + (HGV) + (DHV) - (PCDV)
Vau! Zdaj pa se vrnite in izračunajte nepopravljeno kompresijsko razmerje.......
(Cyl. Vol. + Trapped Vol.) / (Trapped Vol.) = UCCR:1
Upam, da bo to kaj v pomoč tistim, ki si vzamejo čas in ga pozorno spremljajo. To je v bistvu napisano o dvotaktnem motorju, vendar bi moral bralec vse to znati uporabiti tudi pri štiritaktnem motorju (celo krmiljenje odprtin je mogoče primerjati s krmiljenjem ventilov pri štiritaktnem motorju glede na učinkovitost in izboljšano gorivo /"zadrževanje" mešanice zraka pri višjih vrtljajih). To je zelo standarden postopek, ki se ga lotimo pri vsakem profesionalnem načrtu za predelavo motorja.
Vse zasluge za ta članek gredo podjetju RICHARDS' ENGINE DEVELOPMENT,
izvirno objavo si lahko ogledate tukaj ---> http://www.sacoriver.net/~red/uccr.html
...in ja... če greš na "klasiko" ne dajat več kot 12:1 .... ne bo razlike, če bo 11:1, ali celo manj, s tem, da bo mašina malo manj trpela. .... tako pravijo stari Tomos mojstri in se tega tudi držim.
Gred:
Če hočeš vibrator, pa da trpijo vsi ležaji, gred, in cel motor....zvari na izpuhu... mravljinčaste roke in rit, ti ni potrebno uravnotežiti gredi....
... ne da se splača, MORAŠ balansirat, če se greš kolikor toliko resno igrat s tem. Za tistih 6-7k r.p.m. ni tolikšna potreba... čim pa se mašina zavrti preko 8 ... 9.000 1/min, pa je zelo priporočljivo uravnoteženje gredi, seveda na bat, ki ga boš uporabil.
...ja, obstajata dve varianti "računanja" kompresijskega razmerja.... CCR (corrected compression ratio) in UCR (uncorrected comp. ratio) ... oz. popravljeno in nepopravljeno, če se prevede.
popravljeno kompresijsko razmerje je prostornina valja od zaprtja izpušne odprtine v primerjavi z zgornjo mrtvo točko.
...večina od nas "navadnih smrtnikov" tule gor uporablja čisto klasično (nepopravljeno) glede na celotno prostornino....
.... ekola... da ne bom preveč pametoval, sem poiskal na spletu tole (prevedel je GOOGLE... zato se mogoče vmes skriva kaka neumnost:
Kako izmeriti
vaše nepopravljeno kompresijsko razmerje ...
V bistvu obstajata dve pogosto uporabljeni metodi za navedbo kompresijskega razmerja danega motorja:
»Nekorigirana metoda« (včasih imenovana tudi geometrijska ali evropska metoda), ki primerja prostornino nad batom v spodnji mrtvi točki (BDC) z prostornino nad batom v natančni zgornji mrtvi točki (TDC). Ta metoda je pogosto kritizirana, ker ne odraža dinamike, ki se pojavi med dejanskimi pogoji delovanja motorja, vendar ima, tako kot pri tehnikah ustaljenega toka, ki se uporabljajo na pretočni napravi (ki prav tako ne podvajajo dejanskih okoliščin delovanja), zelo uporabno mesto pri načrtovanju nastavitve in uporabe motorja.
"Popravljena metoda" (včasih imenovana tudi ujeta ali japonska metoda), ki primerja prostornino nad batom na točki navzgor, kjer je streha izpušne odprtine popolnoma zaprta (pri dvotaktnem je izpušni ventil zaprt pri štiritaktnem ) na prostornino nad batom v točni zgornji mrtvi točki (TDC). Sprva se zdi, da je to najbolj razumen način gledanja na situacijo, saj kako bi lahko zares začeli stiskati mešanico goriva in zraka, preden se zaprejo vsa "puščanja", kajne? No, res ne ...
Pri povišanih vrtljajih motorja (rpm) se bat premika tako hitro, da bo dejansko "prehitel" mešanico goriva/zraka do "puščanja" in "ujel" veliko večjo količino goriva/zraka v zgornjem valju kot samo statična prostornina nad izpušno odprtino. Ta "učinkovitost lovljenja" se izboljša z večjim številom vrtljajev. Naš motor se nenehno izboljšuje glede na to, koliko mešanice goriva in zraka, ki je bila zaužita v motor, dejansko ostane v zgornjem območju cilindra po zaprtju izpušne odprtine in se ne izgubi pred izpušno odprtino. Tako se z večanjem hitrosti motorja izboljša učinkovitost dinamičnega lovljenja. Torej se v dejanskih pogojih delovanja naše pravo kompresijsko razmerje dinamično povečuje z vrtljaji na minuto! Redko se je mogoče pri "serijskem" motorju približati 100-odstotni učinkovitosti pri katerem koli vrtljaju na minuto, vendar s spremembami odprtin in dobro zasnovanim izpušnim sistemom, ki ustvari "sesalni" (ali čistilni) impulz za pomoč pri temeljitem odvajanju izpušnih plinov IN podtlaka potegne dodatno mešanico goriva in zraka navzgor skozi odprtine za prenos........ nato vrne impulz "polnjenja" (ali pozitiven) tik pred odprtino za izpušne pline zapiranje za zmanjšanje izgub goriva/zraka, v ozkem razponu vrtljajev lahko dejansko PRESEGNEMO 100-odstotno učinkovitost lovljenja! To pomeni, da lahko vaš 125 cc motor v ozko definiranem "pasu moči" dejansko ujame več kot 125 cc goriva/zraka v zgornji valj in ga nato "stisne" v veliko manjšo prostornino nad batom tik pred vžigom. Težava je v tem, da to zahteva časovno razporeditev impulzov sesalnega in izpušnega sistema, ki deluje le v ozkem razponu vrtljajev motorja. Pri drugih vrtilnih frekvencah motorja zunaj "pasu moči" so impulzi v sesalnem in izpušnem sistemu izven faze in bodo dejansko prispevali k izgubi učinkovitosti lovljenja. Pri standardnih motorjih so impulzi sesalnega in izpušnega sistema širši in so zato učinkoviti v širšem razponu vrtljajev motorja, zaradi česar je motor bolj prožen in uporabniku prijazen..... strošek je manjša skupna učinkovitost lovljenja in manjša konična izhodna moč.
Zdaj, ko veste, kaj se dejansko dogaja, ko je motor v svojem "pasu moči", morda lahko začnete ugotavljati, da je pri upoštevanju kompresijskega razmerja RES pomembno:
Kako velik je motor (prostornina bata v valju od BDC do TDC)?
Kolikšna je preostala prostornina pri TDC nad batom, v katero (ne glede na "ujet" odstotek) bo stlačena prostornina valja?
Kakšna dinamična učinkovitost lovljenja je pričakovana glede na uglašenost motorja? (Razpon tukaj se lahko giblje od tako nizkih kot 75 % ali približno do 110 % ali malo več pri natančno nastavljeni napravi.)
Kako velika je izvrtina? Večje velikosti izvrtin so običajno manj učinkovite pri polnjenju/zajemanju sveže mešanice goriva/zraka in čiščenju preostalih izpušnih plinov iz zadnjega zgorevanja. Zaradi teh dejstev imajo tudi veliko večje težave pri nadzoru procesa zgorevanja brez težav z detonacijo in/ali predvžigom. Predvsem zaradi teh razlogov kompresijskih razmerij pri motorjih z večjimi izvrtinami običajno ni mogoče dvigniti tako visoko, ne da bi pri tem tvegali težave ali da bi morali sprejeti dodatne ukrepe za zagotovitev sprejemljive zanesljivosti. (Ali ste opazili, da dirkalni motorji z resnično visokimi vrtljaji težijo k porazdelitvi celotne prostornine motorja na več manjših valjev s kratkimi gibi ročične gredi? Majhne izvrtine je lažje ohranjati učinkovite, kar zadeva nadzor nad polnjenjem/čiščenjem in detonacijo, kratek hod pa omogoča zelo visoko število vrtljajev motorja z nižjimi vrtljaji bata kot primerljivo velik motor z daljšim gibom, ki deluje pri enakem vrtljaju.)
Kakšna je oktanska raven goriva, ki ga bo dovajal motor? Višje oktanska goriva in eksotična goriva, kot je metanol, imajo veliko večjo odpornost na "spontano zgorevanje zaradi tlaka" (detonacijo), kar pomeni, da lahko prenesejo višja kompresijska razmerja in še vedno čakajo na iskro iz svečke, da vžge njihovo mešanico goriva in zraka, namesto "detonirajo" sami. Če boste uporabljali strogo dieto z visokooktanskim gorivom, lahko načrtujete primerno višje kompresijsko razmerje.
Upoštevajte, da bo pri dvotaktnem motorju izbira kompresijskega razmerja močno vplivala na ustvarjeno mečkajočo hitrost in jo je treba tudi ustrezno načrtovati.
Če torej upoštevamo vsako od teh postavk, bi morale začeti postajati očitne omejitve pri uporabi "popravljene" metode izračuna kompresijskega razmerja.......
Na primer, lahko dvignete streho izpušne odprtine v dvotaktnem cilindru in ugotovite, da se je, ne da bi se dotaknili česa drugega, če uporabite popravljeno metodo izračuna kompresijskega razmerja, vaše razmerje zmanjšalo (zaradi manjše prostornine valja nad zdaj višjo streho izpušne odprtine ). Toda ali je vaš motor res postal manjši? seveda ne! In pri določeni hitrosti motorja se bo učinkovitost lovljenja ponovno povečala. In če je bil dvig izpušne odprtine dobra zamisel in se izkaže, da deluje, bo pri višjih vrtljajih motorja kot prej vaša učinkovitost lovljenja morda celo boljša, tako da bo vaš motor dinamično lovil VEČ mešanice goriva in zraka! Z drugimi besedami, vaša sprememba vrat "state of tune" je DVIGALA vaše dinamično kompresijsko razmerje pri nekaterih vrtljajih motorja, ki so zdaj "višji kot prej".
Uglaševalci, ki povečajo svoje "popravljeno" kompresijsko razmerje vsakič, ko dvignejo izpušno odprtino, lahko na neki točki svojega prizadevanja naletijo na nenadzorovano detonacijo! "Popravljeno" kompresijsko razmerje 9,5:1 lahko deluje povsem v redu za motor z izpušno odprtino, ki se zapre pri 90° BTDC in deluje pri recimo 85-odstotni učinkovitosti lovljenja pri 9000 vrtljajih na minuto, vendar lahko pomeni velike težave, če je podvojena z izpušno odprtino zapiranje pri samo 75° BTDC in 115-odstotna učinkovitost lovljenja pri 11.500 obratih na minuto. Ko motor preide v svoj "pas moči" in začne dinamično učinkovito loviti gorivo/zrak, je razmerje 9,5:1 morda previsoko zaradi VEČ kot 100-odstotnega lovljenja.
Ste še tam? V redu, kaj za vraga naj naredimo? Pogledamo celotno prostornino valja (prostornina nad batom v VDC) in jo primerjamo s prostornino nad batom v VMT. Potem imamo dokaj dosledno "izhodišče" za primerjavo motorjev podobne velikosti in uglašenosti......... jabolka za jabolka. Še vedno moramo upoštevati učinkovitost lovljenja/čiščenja, velikost izvrtine, število vrtljajev in oktansko število goriva, ki ga bomo uporabili, vendar nam daje veliko bolj dosledno referenčno vrednost, ki se izkaže za bolj razsvetljujočo v realnem svetu. Kot opomba, "popravljen" izračun kompresijskega razmerja je prav tako uporaben ... pri načrtovanju hitrosti stiskanja, na primer.
Blagi (standardni) motorji običajno precej uspešno delujejo pri zmernih vrtljajih na črpalnem plinu z "nekorigiranimi" kompresijskimi razmerji, ki so običajno v območju od 10:1 do 11,5:1 ali v nekaterih primerih celo nekoliko višje. Srednje vroče palice, ki uporabljajo približno 100 oktanov in velikosti izvrtin pod 70 mm, lahko pogosto prenesejo celo 13,5:1 "nepopravljeno". Dragsterji, ki se uporabljajo za kratke izbruhe pri 110 oktanskih ali boljših z dobro oblikovanimi zgorevalnimi komorami, ki preprečujejo detonacijo, lahko prenesejo 15,5 ali 16:1 in včasih višje. Motorji na metanol in tisti, ki uporabljajo mešanico metanola in nitrometana, lahko prenesejo 16:1 in več (zlasti pri manjših velikostih izvrtin)......
Kako izračunati? Preprosto, to je (prostornina valja pri BDC + prostornina zgorevalne komore pri TDC) deljeno s (prostornina zgorevalne komore pri TDC).
Prostornina valja je lahka....... (polmer izvrtine v milimetrih) X (polmer izvrtine v milimetrih) X (3,14159) X (hod v milimetrih). Nato svoj odgovor delite s 1000, da dobite prostornino valja v cc.
Prostornina zgorevalne komore pri TDC ni preprosta cilindrična oblika, zato njen izračun ni tako neposreden. Eden od načinov je, da odstranite glavo in premažete zgornji del cilindra s tanko plastjo visokokakovostne (CLEAN) masti. Nato ročno zavrtite motor do TOČNE zgornje mrtve točke (uporabite trdno nameščen indikator) in obrišite VSO odvečno maščobo. To bo pustilo tanko plast med steno cilindra in skrajnim zgornjim obročem, ki ustvarja neprepustno tesnilo. Ponovno namestite glavo in poravnajte motor glede na površino tesnila vžigalne svečke...... NE vrtite motorja od točnega TDC!! Napolnite zgorevalno komoro z oljem Marvel Mystery (ČISTO!) iz graduirane birete (na voljo v trgovinah z medicinskim materialom ali predvsem pri podjetju, kot je Powerhouse Performance Products v Memphisu) tik do najnižjega navoja luknje za svečko. Upoštevajte, koliko tekočine je bilo odtečenega iz birete od prvotne prostornine "pred polnjenjem zgorevalne komore". Zdaj uporabite to količino v zgoraj opisani formuli. Presto!
Pravite, da je vaš motor razstavljen in ga ne želite v celoti sestaviti za to? Ali pa je morda izravnavanje motorja ob sklicevanju na nagnjeno površino tesnila vžigalne svečke velika bolečina v zadnjici, ko je motor še vedno v okvirju? Komponente prostornine komore pri TDC lahko ocenite posamično, vendar je potrebno malo več dela ...
Če želite ugotoviti "ujeto prostornino" pri TDC z razstavljenimi komponentami, boste morali določiti vsako od naslednjega:
1) "Ravna prostornina" zgorevalne komore.
2) "Prostornina tesnila glave".
3) "Glasnost višine krova".
4) "Prostornina premika krone bata".
Za preverjanje "prostornine s ploščato ploščo" (FPV) zgorevalne komore začnite tako, da s površine tesnila glave očistite tesnilni material, očistite zgorevalno komoro odvečnih ogljikovih usedlin in podobnega (nežno z žično krtačo) in namestite normalno rabljena svečka. Postavite nekaj lesenih ali podobnih podpor pod glavo, tako da je zgorevalna komora navzgor na klopi z rahlim nagibom v eno smer glede na površino tesnila (ne ravno). Nanesite ozek rob masti približno 3 mm od roba zgorevalne komore, tako da ga popolnoma obkrožite na površino tesnila. S kosom pleksi stekla (mora biti okrogel in dovolj velik, da popolnoma pokrije zgorevalno komoro, debel vsaj 1/4" ali več) s 3/8" luknjo za "polnjenje" na enem robu, postavite luknjo na "visoko" stran nagnjene zgorevalne komore in jo trdno pritisnite ob površino tesnila, da razbijete mast in ustvarite tesnilo. Poskrbite, da ga močno pritisnete, da mast ne postane distančnik. Zdaj pazljivo napolnite komoro z oljem Marvel Mystery iz vaše birete, pri čemer si znova zapomnite začetni odčitek, da boste vedeli, koliko je bilo uporabljeno za napolnitev komore, ko ste končali. Zapišite svoje branje. To je FPV vaše komore.
Če želite ugotoviti "prostornino tesnila glave" (HGV), preprosto uporabite isto formulo, kot ste jo uporabili zgoraj, da ugotovite prostornino cilindra, samo nadomestite polmer ID tesnila glave (običajno VEČJI od izvrtine, zato ga izmerite!) in uporabite debelino tesnila (po možnosti stisnjeno debelino uporabljenega tesnila glave) kot nadomestek v zgornji enačbi za "hod". Svoj odgovor kot prej razdelite na 1000 in imeli boste težka vozila. Zapišite tudi to.
"Višinska prostornina krova" (DHV) se spet izračuna z uporabo iste osnovne formule. Toda med razstavljanjem morate upoštevati višino plošče ali pa bat začasno namestiti nazaj na drog, potisniti valj navzdol čez bat (na novo osnovno tesnilo, vendar ne potrebujete obročev) in uporabiti nekaj glavnih ali osnovnih matic da ga trdno povlečete navzdol ob ohišja. Postavite bat do TDC in uporabite merilno sondo za merjenje globine iz pomične čeljusti z nonijusom ali številčnico, da ugotovite, koliko pod ali nad vrhom valja je rob krone bata. ZELO POMEMBNO! Preverite, ali je v liniji z zapestnim zatičem, da se bat med merjenjem ne bo nagnil na os zapestnega zatiča. V formuli znova uporabite velikost izvrtine in hod zamenjajte z višino krova. Če je bila višina palube NAD valjem v TDC, postavite negativni znak (-) pred svoj izračunani odgovor. Če je bila višina krova POD vrhom valja pri TDC, pustite izračunani odgovor tak, kot je (pozitiven). Zabeležite to številko kot DHV.
Za določitev "prostornine premika krone bata" najprej namestite samo zgornji obroč nazaj na bat. Prepričajte se, da ste očistili vse odvečne usedline s krone bata, da boste dobili natančno meritev prostornine. Nato zadnji centimeter na vrhu notranjega dela cilindra premažite s plastjo masti približno 1/16" debele do konca. Previdno stisnite obroč in namestite bat z dna cilindra. Potisnite bat navzgor po cilindru, da znotraj približno 1/2" od vrha izvrtine. Pazite, da ga ne potisnete tako daleč, da vrh krone štrli nad vrhom izvrtine. Previdno držite bat na mestu in obrišite vso preostalo mast z vrha krone bata s čisto krpo(-ami). Napetost obroča in mast bosta običajno ohranila položaj bata v izvrtini, potem ko ste očistili krono. Zdaj uporabite globinsko sondo na pomičnem merilu za merjenje od vrha izvrtine navzdol do roba krone bata. Naredite to na treh ali štirih mestih okoli izvrtine in "kvadratirajte" bat v izvrtini, kot je potrebno, da bo razdalja po izvrtini enaka do konca valja. Zabeležite to razdaljo po izvrtini do roba krone bata. Sedaj nanesite malo roba maščobe do konca okoli vrha cilindra in ponovno rahlo nagnite površino tesnila glave (kot ste to storili prej, ko ste nabijali glavo) na klop z uporabo lesenih kock (ali česar koli drugega), da jo podprete . Ploščo iz pleksija trdno pritisnite v mast, da ustvarite dobro tesnilo, in znova postavite "odprtino za polnjenje" na visoko stran nagiba. Zgornjo površino cilindra povsem do polnilne odprtine napolnite s tekočino iz vaše graduirane birete in pri tem upoštevajte odčitek "pred polnjenjem". Ugotovite, koliko tekočine ste vlili v jeklenko, ko ste končali, in to zabeležite. ZDAJ znova naredite izračun z uporabo naše zgornje formule. V formuli uporabite velikost izvrtine valja in nadomestite razdaljo navzdol po cilindru, na kateri je bil vaš bat nameščen za merjenje giba. Odgovor je prostornina v zgornjem cilindru nad vašim batom, če bi imel bat RAVNI VRH. Seveda ne, zato smo zadevo samo cc'd! Od tega izračuna FLAT TOP odštejte svojo dejansko meritev cc, ki ste jo pravkar opravili na svojem batu. Razlika je vaša dejanska prostornina premika krone bata (PCDV) za vaš bat. Če je število pozitivno, vaš bat "štrli" navzgor, medtem ko je vaš bat na mestih v kroni "vdolbin", če je rezultat negativen. Zabeležite to sliko.
V redu, zdaj ste pripravljeni ugotoviti "ujeto prostornino" svoje dejanske zgorevalne komore v točni zgornji mrtvi točki. Izračunajte na naslednji način:
Trapped Vol. = (FPV zgorevalne komore) + (HGV) + (DHV) - (PCDV)
Vau! Zdaj pa se vrnite in izračunajte nepopravljeno kompresijsko razmerje.......
(Cyl. Vol. + Trapped Vol.) / (Trapped Vol.) = UCCR:1
Upam, da bo to kaj v pomoč tistim, ki si vzamejo čas in ga pozorno spremljajo. To je v bistvu napisano o dvotaktnem motorju, vendar bi moral bralec vse to znati uporabiti tudi pri štiritaktnem motorju (celo krmiljenje odprtin je mogoče primerjati s krmiljenjem ventilov pri štiritaktnem motorju glede na učinkovitost in izboljšano gorivo /"zadrževanje" mešanice zraka pri višjih vrtljajih). To je zelo standarden postopek, ki se ga lotimo pri vsakem profesionalnem načrtu za predelavo motorja.
Vse zasluge za ta članek gredo podjetju RICHARDS' ENGINE DEVELOPMENT,
izvirno objavo si lahko ogledate tukaj ---> http://www.sacoriver.net/~red/uccr.html
...in ja... če greš na "klasiko" ne dajat več kot 12:1 .... ne bo razlike, če bo 11:1, ali celo manj, s tem, da bo mašina malo manj trpela. .... tako pravijo stari Tomos mojstri in se tega tudi držim.
Gred:
Če hočeš vibrator, pa da trpijo vsi ležaji, gred, in cel motor....zvari na izpuhu... mravljinčaste roke in rit, ti ni potrebno uravnotežiti gredi....
... ne da se splača, MORAŠ balansirat, če se greš kolikor toliko resno igrat s tem. Za tistih 6-7k r.p.m. ni tolikšna potreba... čim pa se mašina zavrti preko 8 ... 9.000 1/min, pa je zelo priporočljivo uravnoteženje gredi, seveda na bat, ki ga boš uporabil.
Re: Razna vprašanja o tuningu
Hvala da si prilepil članek, sem pa ta članek že prebral prejŽivnorc napisal/-a: ↑To Dec 03, 2024 11:17 am .... zgleda, da sem dežurni za pisat tule gor... al se pa nobenemu ne da več pisat.
... ne da se splača, MORAŠ balansirat, če se greš kolikor toliko resno igrat s tem. Za tistih 6-7k r.p.m. ni tolikšna potreba... čim pa se mašina zavrti preko 8 ... 9.000 1/min, pa je zelo priporočljivo uravnoteženje gredi, seveda na bat, ki ga boš uporabil.
sam se morem še enkrat par stvari nisem najbol razumelZanimalo me je sam na splošno ker kot sem že rekel ker sem prebral nek 15:1
Za gred me je pa točno to zanimalo ker se mi zdi da je 51% uravnoteženost kot sem računal ni ravno optimalna za obrate
Hvala lp
moped dela=
moped ne dela=
moped ne dela=
Re: Razna vprašanja o tuningu
51% bo kar v redu...
Re: Razna vprašanja o tuningu
Misliš?
Men se zdi konretno neuraunotežena
Mogoče sem narobe zračunal bom šenkrat
Men se zdi konretno neuraunotežena
Mogoče sem narobe zračunal bom šenkrat
moped dela=
moped ne dela=
moped ne dela=
Re: Razna vprašanja o tuningu
...kot jaz vem, naj bi bil faktor 50%za motorje s horizontalnim valjem...in 55%za motorje z vertikalnim valjem...tomos pa je nekje na 30° (od oka)...torej nekje vmes...51-52%.....
...in to si nisem izmislil jaz. ...samo povem, kar sem prebral ali slišal...in dela dobro za moje potrebe. Nimam kaj dosti pojma o kakem tuningu...tudi ne delam in nimam namena delati kake hude predelave...in za tak "standard" se mi zdi, da je to čisto v redu.
...če prodajam buče, naj me kdo popravi, ali pa napiše še kaj drugega za kako raven znanja več, kot je moje...
...in to si nisem izmislil jaz. ...samo povem, kar sem prebral ali slišal...in dela dobro za moje potrebe. Nimam kaj dosti pojma o kakem tuningu...tudi ne delam in nimam namena delati kake hude predelave...in za tak "standard" se mi zdi, da je to čisto v redu.
...če prodajam buče, naj me kdo popravi, ali pa napiše še kaj drugega za kako raven znanja več, kot je moje...
Re: Razna vprašanja o tuningu
Si kar vredu zadel vse 
Sam imam na PVL cilinderkitu narejen squish pas, s 10,5:1 kompresijskim razmerjem (popravljena metoda), ki pa je nekako enakomeren od nekje 5.000 obr/min naprej saj imam gor samo SL auspuh, kanale sem pustil original.
Sam imam na PVL cilinderkitu narejen squish pas, s 10,5:1 kompresijskim razmerjem (popravljena metoda), ki pa je nekako enakomeren od nekje 5.000 obr/min naprej saj imam gor samo SL auspuh, kanale sem pustil original.
APN4M 83'